Concessões: Rodovias sob administração privada têm melhor qualidade
A freeway, com extensão de 96 quilômetros entre Porto Alegre e Osório, é atualmente a melhor estrada do Rio Grande do Sul. Quem viaja da Capital rumo às praias do Litoral Norte está livre do tormento que é transitar por rodovias em más condições, que em geral possuem buracos e têm apenas pista simples.
A via expressa possui pista dupla com três faixas de rolamento na maior parte do seu trajeto, acostamentos adequados, 185 refúgios e 106 telefones de SOS através dos quais é possível pedir socorro médico, mecânico ou comunicar sobre eventuais perigos, como incêndios na vegetação ao longo da rodovia. Para dar suporte a estes atendimentos, no período de veraneio há 10 viaturas de inspeção de tráfego, 2 veículos de supervisão, 11 guinchos, 2 caminhões boiadeiros, além de 5 UTIs móveis completas, distribuídas nas três praças de pedágio existentes na freeway. Além disso, a rodovia conta com 5 painéis de mensagens viárias e 25 câmeras para o monitoramento da rodovia.
Próximo a cada praça, também estão instaladas as Casas Freeway, pontos onde os usuários da rodovia podem obter informações sobre as condições da estrada, obras em execução e dicas sobre a região e turismo. As casas também oferecem infra-estrutura com banheiros, cafezinho e telefone público.
Mas, tudo isso só foi possível com investimento de capital privado, através da concessão da rodovia, realizada em 1997. No decorrer destes 12 anos, a Concepa, empresa concessionária, investiu R$ 500 milhões em obras de duplicação, pavimentação, construção de trevos, viadutos e sinalização na rodovia.
Ao contrário da freeway, que se destaca inclusive entre as rodovias pedagiadas, a maior parte das estradas sob os cuidados do poder público está em más condições. O que era de se esperar, pois ao longo dos últimos 30 anos, os investimentos em infraestrutura rodoviária vêm declinando. Historicamente, os governantes que se sucedem na administração do Estado têm trabalhado no vermelho. E não foi diferente com a atual administração. Quando a governadora Yeda Crusius assumiu o Estado, em 2007, a situação financeira dos cofres públicos era deficitária. O Estado apresentava um déficit público de R$ 2,1 bilhões. Passados três anos, mesmo com o governo tendo conseguido o feito inédito de zerar o déficit público, o montante de R$ 1,25 bilhões destinado para investimentos – em infraestrutura, segurança, habitação, saneamento, educação e saúde – é pequeno diante das necessidades. A projeção do orçamento do Estado para este ano é de R$ 28,6 bilhões. Deste total, os investimentos previstos para aplicação em estradas são de apenas R$ 339,8 milhões, sendo que R$ 155 milhões referem-se a pagamentos de encargos sociais.
Para se ter uma ideia de quanto o valor é baixo, basta comparar com o custo de construção de um quilômetro de rodovia asfaltada, que é de no mínimo R$ 1 milhão. Valor que pode ser bem superior conforme o local de implantação da estrada. É caso o da Rodovia do Parque – a BR-448 -, que vai ligar Porto Alegre a Sapucaia do Sul, tornando-se uma alternativa para os congestionamentos da BR-116 na região de Canoas. A via, que terá apenas 22,8 quilômetros de extensão, está orçada em R$ 850 milhões, ou seja, cada quilômetro de estrada custará quase R$ 40 milhões. O valor mais elevado se justifica pelo fato de a obra exigir a construção de muitas obras de arte e do terreno escolhido para a implantação ser pantanoso, o que acaba onerando a obra.
Estado opera com três sistemas diferentes de delegação de estradas
O Rio Grande do Sul possui 11.023 quilômetros de estradas federais e 5.682 quilômetros de estradas estaduais. Em função da falta de recursos para manter as estradas em boas condições, o poder público criou o programa de concessões. Assim delegou para a iniciativa privada a responsabilidade pela manutenção, conservação, operação e ampliação de rodovias, por um prazo determinado. Em contrapartida, a empresa que assume os serviços, recebe o direito de cobrar uma tarifa de pedágio.
No Estado há três modelos de concessões de rodovias: um federal e outros dois estaduais. O Programa de Concessão de Rodovias Federais está implantado em 736 quilômetros de rodovias, através de duas concessões: o trecho de 112,30 km, da BR-290, delegado à Concepa, e o Pólo Rodoviário de Pelotas, administrado pela Ecosul, e que abrange parte das BRs 116, 293 e 392 totalizando 623 quilômetros.
O Programa Estadual de Concessão Rodoviária (PECR) se subdivide em dois – rodovias com pedágios administradas diretamente pelo Estado, através do Daer, os chamados pedágios comunitários, e as rodovias concedidas pelo governo estadual para empresas concessionárias através de pólos rodoviários. Nos pedágios comunitários os valores arrecadados nas cobranças de tarifas são revertidos em melhorias das próprias vias pedagiadas. O Rio Grande do Sul foi pioneiro na implantação deste modelo, que abrange 182 km das rodovias RS 135, 122, 240 e 239.
O segundo modelo de concessões estaduais abrange um total de aproximadamente 1,8 mil quilômetros de rodovias estaduais e federais, divididas em 7 Pólos Rodoviários. Os contratos firmados em 1998, têm vigência de 15 anos. Estas concessões possuem algumas peculiaridades se comparadas com as demais ocorridas no País. Os valores arrecadados através das cobranças de tarifas são investidos apenas na manutenção e conservação rodoviária. O modelo não inclui obras de ampliação viária e é o único no País com sistemática de subsídios cruzados entre as praças de pedágio que fazem parte do mesmo Pólo. Isso significa que o pagamento efetuado nas vias de maior fluxo do pólo tem embutido um plus tarifário para compensar o baixo fluxo de veículos nas estradas que também compõem o mesmo pólo.
Os pólos rodoviários são os seguintes: Metropolitano, administrado pela Metrovias; o de Caxias do Sul, sob os cuidados da Convias; o de Vacaria, controlado pela Rodosul; o de Gramado, mantido pela concessionária Brita; o de Carazinho, sob a administração da Coviplan; o de Santa Cruz do Sul, controlado pela Santa Cruz Rodovias; e o pólo de Lajeado, administrado pela Sulvias. O fundamento legal das concessões de rodovias, explica o diretor regional da Associação Brasileira de Rodovias (ABCR), Paulo Oiama, está expresso na Constituição Federal de 1988. O artigo 175, diz que os serviços públicos podem ser prestados pela iniciativa privada, através de concessões, mediante licitações na forma da lei.
A melhoria das estradas gaúchas impacta diretamente no custo logístico do Rio Grande do Sul, que é de cerca de 18% do PIB. Segundo Oiama, no Brasil este índice gira em torno de 12% do PIB, enquanto nos países desenvolvidos fica em torno de 8%. Oiama lembra que o investimento público em transporte caiu 10 vezes em 30 anos, de 1975 a 2005 – de quase 2% do PIB, baixou para 0,19%. E a parcela recebida pelo Estado através da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), destinada para aplicação em infraestrutura, é de apenas R$ 80 milhões por ano, valor muito baixo diante das necessidades.
Segundo a ABCR-RS, as concessionárias do Estado – Convias, Brita, Coviplan, Metrovias, Rodosul, Santa Cruz e Sulvias – de 1998 a 2008, investiram mais de R$ 1 bilhão em obras nas estradas, o equivalente a mais de 50% da receita das empresas. Nos últimos cinco anos, as empresas também realizaram mais de 200 mil atendimentos nas rodovias do programa estadual. Os dados referem-se a acidentes, pane mecânica e elétrica nos veículos, falta de combustível e troca de pneus.
Itamar Franco iniciou o programa
O programa de concessão de rodovias teve início no Brasil em 1995, no governo Itamar Franco. As concessões foram adotadas como alternativa para recuperação de parte da malha rodoviária que, em função da falta de investimentos por parte do poder público, entrou em estado de degradação.
No País, 47 concessionárias são responsáveis por cerca de 12 mil quilômetros de rodovias, o equivalente a 6,5% do total da malha rodoviária pavimentada. Além do Rio Grande do Sul, outros sete estados possuem rodovias pedagiadas: São Paulo, Rio de Janeiro Paraná, Santa Catarina, Espírito Santo, Minas Gerais e Bahia.
Um levantamento realizado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que das 30 rodovias do País que estão em melhores condições, 23 estão sob a administração da iniciativa privada. O resultado talvez se justifique pelos investimentos realizados nas vias pedagiadas. De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), de 1996 a 2007, as concessionárias investiram R$ 13,3 bilhões nos 10 mil quilômetros de rodovias em que atuam. Além disso, foram aplicados outros R$ 12,5 bilhões na operação das rodovias.
Na primeira grande privatização de rodovias realizada pelo governo Lula, em outubro de 2007, na Bolsa de Valores de São Paulo, o grupo espanhol OHL levou seis dos sete trechos licitados. De um total de 2.600 quilômetros de rodovias das regiões Sul e Sudeste, repassadas para a administração da iniciativa privada, a OHL ganhou a concessão de 2.078 quilômetros. Para abocanhar cinco lotes, dentre os quais as rodovias mais cobiçadas – a Régis Bittencourt (BR-116) e a Fernão Dias (BR-381) – , a OHL ofereceu deságios entre 39,35% e 65,43%.
Professor defende sistema de menor tarifa de pedágio
Apesar das vantagens e do fato de a freeway ser uma rodovia que se destaca, sempre que o tema concessões é colocado em debate, acaba gerando polêmica. O professor das disciplinas da área de transportes do Curso de Engenharia Civil da Unisinos, João Hermes Nogueira Junqueira, explica que as concessionárias de rodovias prestam um serviço à população repassado pelo poder público, da mesma forma que acontece com o setor de telefonia. Isso porque houve um aumento da demanda rodoviária em função do crescimento econômico, e o governo não conseguiu dar conta dos investimentos necessários para a infraestrutura.
No caso das ferrovias, cita Junqueira, o governo optou por entregar o controle de toda a operação da malha brasileira para a iniciativa privada. No caso das rodovias, apenas uma parte está sob a administração da iniciativa privada. Junqueira afirma que as concessões são uma alternativa válida, por isso são adotadas no mundo inteiro. “O ideal seria que o poder público investisse nas rodovias, mas já que isso não está acontecendo, pelo menos temos uma saída para garantirmos as estradas em condições”.
O professor questiona, no entanto, o modelo de concessões adotado no Rio Grande do Sul. Junqueira considera inadequada a implantação de pólos rodoviários, nos quais a tarifa de pedágios cobrada em vias de grande movimento subsidia a operação de rodovias de menor movimento. Ele defende que o pedágio só deva ser cobrado para a manutenção das rodovias de quem efetivamente está utilizando. “O problema é que estes projetos de concessões foram mal elaborados e acabaram gerando valores absurdos de cobrança de pedágios. Mas, a culpa não é das empresas concessionárias. O responsável é o governo”, enfatiza Junqueira. Para estabelecer o valor da tarifa, exemplifica o professor, é preciso identificar a demanda diária de veículos e avaliar os custos de manutenção e de operação da via. Além disso, Junqueira critica a implantação de praças de pedágio em áreas conurbadas, como no caso da RS-040 em Viamão. “A medida acaba causando conflito para os moradores locais, pois a cobrança de tarifa torna-se abusiva”, destaca.
Outra questão que merece atenção refere-se ao critério de escolha das empresas concessionárias. “Em vez de o governo optar pela contratação da empresa que paga mais, o ideal seria escolher a concessionária que oferecesse a menor tarifa de pedágio para o usuário, como aconteceu recentemente em São Paulo”, afirma.
Setcergs prefere o formato que prevê melhorias
O modelo de concessões implantados no Rio Grande do Sul também é criticado pelo setor de transportes gaúcho. O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, destaca que o setor não é contra concessões, mas sim contrário ao formato denominado de pólos rodoviários. “Eles não corrigem as distorções existentes no sistema de transporte do Estado. “Primeiro porque uns pagam por outros, pois quem trafega pela rodovia de maior movimento paga pela conservação das de menor fluxo. Segundo porque o modelo procurou atender mais quilômetros de conservação e não se preocupou em atender o preço módico. E em terceiro, pelo fato de que não prevê duplicações, alargamento de pontes, acostamentos e melhorias de traçado”, explica Silvano.
Os transportadores apóiam o formato de concessões federal, com a participação de empresas internacionais nas licitações e que efetivamente promova melhorias nas rodovias, a exemplo do que aconteceu em São Paulo em 2007. A via deve receber investimentos que gerem redução de tempo de deslocamento, diminuição dos custos combinado com segurança. “Temos o modelo da Concepa – concessionária da freeway -, que não é barato, mas o usuário vê as melhorias como terceira pista, sinalização, pavimentação. Isso reduz custos para o usuário”, justifica. “Somos a favor de modelos que tragam economia e que não engessem as estradas por muito tempo. E é fundamental que tenha o preço módico e transparência nas contas”, diz. Sobre os pedágios comunitários, Silvano diz que o programa é bom, os pedágios são baratos, mas é um modelo que serve só para rodovias simples e pequenas, sendo inadequado para grandes rodovias.